年，我国第一座15万吨级浮船坞“南通”号迎来她投产30周年纪念。年12月，中国第一座15万吨级浮船坞“南通”号正式建成投产，她的建成不仅填补了中国修船业的空白，结束了中国不能修理10万吨级以上大型船舶的历史。同时，她的诞生过程曾被造船界称为奇迹，一批经验丰富的退休工程专家，与具有专业技术的焊工一起，采取独特创新的方式自行设计建造了当时中国最大的浮船坞。为确保该船坞的建造质量，船检局派出经验丰富的验船师全力协助完成浮船坞的检验工作。今天，让我们一起来看看“南通”号浮船坞设计建造过程中那些鲜为人知的故事。

▍独辟蹊径创奇迹

改革开放以后，我国建立起一支相当规模的远洋船队。20世纪90年代，我国拥有10万吨级以上的远洋船舶近20艘。同时，中国造船业也在不断迅速发展壮大，成为仅次于日本、韩国的世界第三造船大国。但由于当时还没有相应等级的大型船坞，大型远洋船舶每年花费在国外的修理费用高达1.5亿美元。为了改变这种状况，香港远洋轮船有限公司决定自行投资建造一艘15万吨级的大型浮船坞，建成后再以租赁渠道交由南通船厂使用。

据了解，为了建造这座大型浮船坞，香港远洋轮船有限公司曾向国内外多方询价。经过多方比价和可行性研究后，时任香港远洋轮船有限公司总经理的高志明决定在国内订造，并委托给上海东联船舶工程公司作为总承包单位，船坞的设计由原上海船厂总工艺师祝源钧组织船舶设计领域的专家承担，建造工作由原上海船厂厂长冷大章组织，工期为24个月，总投资万美元。该船坞申请入中国船检局(现为中国船级社)ZC船级，船舶设计图纸经船检局上海审图中心核查批准，建造检验由船检局上海分局承担。

中国人在创造奇迹方面永远不容置疑。在历史长河中，中国人创造了一个又一个伟大的奇迹。有些奇迹，至今仍然令人叹为观止。

建造大型浮船坞是一项复杂且艰巨的任务。由于当时我国还没有与之相匹配的大型船台，所以只能另辟蹊径。于是，担任该船坞总设计师的祝源钧想到了采取“分段建造，水上合拢”这一创新方法。也就是说，将大型浮船坞分解为8个分段，分别由江都、靖江两家船厂各建造4只，等这8个分段全部建造完成后，由拖轮拖到黄浦江面上的码头，再由上凌船舶附件厂、深圳蛇口亿龙船舶工程有限公司和上海冶金金属结构厂等单位共同协作。这样一来既能解决船台的问题，也可以大大缩短建造周期。

检验也是浮船坞建造工作的重要一环。

建造大型浮船坞是一项涉及面广，且工艺十分复杂的工程，其中某一个环节出现问题则直接影响大型浮船坞的建造质量。再加上该船坞采取的是小厂大协作的建造方式，检验难度大。为此，船检局特别从上海分局派出了10名经验丰富的验船师分别在江都和靖江两家船厂驻厂检验。记者联系到当年参与建造大型浮船坞检验工作的原上海分局高级工程师张辉，他向记者讲述了该船坞在建造检验过程中的一些重要环节。

由于以上船厂和协作单位的规模相对较小，技术力量相对薄弱，为了确保浮箱的建造工作，验船师先是对船厂的焊接工艺进行了认可，并且在焊接和装配等方面协助厂方制定了详细而周密的验收标准。在现场检验中，严格贯彻了“一检、二帮、三把关”的工作方针，即在检验的同时，帮助船厂制定验收标准，并且在检验过程中严格把关，加强巡回检查工作。使两家船厂的焊接以及装配质量的整个流程得到了严格的把关，使浮箱的建造质量和精度达到了预定的要求，为使其在码头上顺利实施8只浮箱的水上合拢成功奠定了良好的基础。

▍水上大合拢，水下焊接

建造大型浮船坞，采取“分段建造，水上合拢”的这一创新方法。说来容易，但在实际建造过程中绝非一件容易的事情。因为，如此大规模的水下焊接，我国之前从未进行过，难度更是可想而知。于是，具有丰富造船经验的祝源均又设计出了专供水下焊接用的工作浮力箱，也叫密封箱。它的工作原理是将密封箱内的水抽干，吸附在船底的办法，这样负责焊接施工的工作人员便可以在里面工作，所以，密封箱也是水上合拢和水下焊接的重要工具和设施。密封箱的长度为比坞宽2～4米，高度为一名电焊工能站直为好，密封箱的宽度以装配和电焊工能够自如工作为条件，所以宽度为1米左右最为适宜。

另外，选择适当的合拢地点也是十分重要的。应选择水面较宽，且来往船只相对少，波浪较小，水流速缓慢和具有适当水深的位置最为合适。

“水上大合拢，水下焊接”是我国造船业的一次尝试，关系到该浮船坞水上大合拢成败的最关键问题。准备工作已全部就绪，是时候展示真正的实力了。据了解，该浮船坞需进行水上合拢的共有8只浮箱，合拢的顺序应按照从1-8的排列顺序当中的4号分段和5号分段为水上合扰的开始，然后逐只沿船坞首尾方向接箱。

张辉介绍，虽然之前进行了详细和周密的流程方案，但在实际操作过程中遇到的问题，远比想象中多得多。

为了确保焊接质量，在焊接的过程中，采用的是手工焊封底，然后再开坡口用自动焊盖面的焊接工艺。这样一来，焊接焊缝表面美观，又能确保大接缝焊接质量。从设计理论上讲是可以的。但是实际工作中，密封箱内部的空气湿度要比外界大，所以在工作的同时要不断加强对密封箱内的通风，以保证密封箱内保持干燥。还要在施焊前，对焊接的钢板进行加热，将钢板表面的水气除去，以减少焊后气孔的出现。水下合拢时应先焊船底板下面大接缝的仰焊，然后在反面进行碳刨，破创深度可以适当大些，因此时的焊接位置为俯焊，焊接的工作环境均比密封箱内要好，焊接质量容易得到保证。

就这样，施工人员按照严格的这套工艺流程，经过几个月的精心施工，终于在年2月将所有水上合拢和水下焊接的工作全部结束。在这期间，验船师们仔细的对所有大焊缝百分之百用手提X光机进行了检验，射线拍片95张，抽验长度占焊缝总长的3%左右，其结果全部合格。据了解，将8个分别长29.44米，宽58米的分段焊接起来，在规范中允许的误差值为20毫米。在最终的检验中误差只有10毫米。水下焊接质量达到如此高的水平，简直堪称奇迹。

年9月12日，大型浮船坞离开黄浦江前往南通准备交付使用。

▍“南通”号船名的由来

据了解，关于这座浮船坞的船名，当时有两种意见，一种是给这个船坞取名为“远通”号，因为南通船厂是中远的企业，而这座浮船坞将在南通使用。另一种是香港远洋轮船有限公司总经理高志明的观点，取名为“南通”号，因为一直以来，他选址建厂都习惯于以当地的名称为船厂命名，这座船坞自然也不能例外，所以该大型浮船坞最终被命名为“南通”号。

为了隆重其事，高志明还特别请我国著名的国画大师刘海粟亲笔为船坞题名，刘海粟，现代画家、美术教育家、中国流艺术家画派创始人之一，江苏常州人，历任南京艺术学院名誉院长、教授，上海美术家协会名誉主席、中国美术家协会顾问等。刘海粟当时已九十五岁高龄了，但听说中国建了一个这样大的浮船坞，他非常高兴，欣然命笔，写上了“南通”两个大字。

据张辉介绍说，“南通”号浮船坞到达南通后，于年11月5日在南通船厂的码头进行了沉浮试验。当日下午16时35分，通海阀全部打开，船坞平缓地下沉，到17时26分平均沉深12.5米，此时船坞停止下沉。17时40分开动全部水泵，船坞开始起浮，18时50分起浮工作全部结束，船坞的吃水为4.5米。在沉降和起浮的全过程中，情况一切正常。

“南通”号船坞的设计举力为吨，为了进一步检验其举力，特意将排水量为吨的“大庆92”号油轮进入坞内作举力试验。这是当时可以找到的最大吨位的船舶。年11年6日9时44分船坞开始下沉，到10时35分最大沉深为13米，“大庆92”号油轮进入坞内预定位置。开动所有泵，11时35分起浮，12时50分船坞浮至正常吃水，“大庆92”号油轮已安稳地停放在坞内。

“南通”号浮船坞整个建造过程从年2月至年12月结束，历时22个月。船检局上海分局的验船师们自始至终认真负责密切配合各方面工作，为确保该船坞的建造质量，为该船坞的顺利交付发挥了重要的保障作用。

据了解，由于浮船坞在修船领域中的优越性，从检验这座浮船坞开始，中国有了自己的浮船坞检验规范。年11月，中国船级社首次公布了《浮船坞入级与建造规范》()，并于年4月15日起施行。该规范共分“一般规定”“结构与强度”“稳性与干舷”“轮机”“电气装置”和“消防”等6章内容。

年，“南通”号浮船坞迎来她投产30周年纪念的重要日子，南通中远海运船务工程有限公司在对她进行日常维护保养的同时，结合工业遗产保护和融入南通五水滨江片区的发展，对南通坞岸侧坞墙进行艺术涂装，狼山、创新区大剧院等南通地标元素亮相坞墙。

30多年来，“南通”号船坞共计修理了世界各国大型船舶艘，成为我国现代修船业和南通地方经济发展的重要历史见证。

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